Të mërkurën, më 19 mars, Izraeli goditi portet iraniane dhe një anije luftarake në Detin Kaspik – hera e parë në operacionin e përbashkët SHBA-Izrael kundër Iranit. Që nga fillimi i operacionit, anijet ruse kanë vazhduar të furnizojnë Iranin me karburant dhe mallra të tjera nëpërmjet Detit Kaspik. A do të vazhdojë kjo?
Ushtria izraelite deklaroi në një deklaratë se objektivat e sulmit ishin “anijet detare iraniane, duke përfshirë anijet raketore, anijet mbështetëse, varkat dhe anijet patrulluese”, si dhe një “qendër komande” në një port dhe një kantier detar. Një imazh satelitor i publikuar nga IDF identifikoi portin e Bandar Anzali. Një video u publikua gjithashtu nga shkatërrimi i një korvete iraniane të klasit Jamaran në det.
Zjarret nga sulmet në port, kantierin detar në zonën industriale Anzali që ndodhet në lindje dhe anijen ushtarake mund të shihen në faqen e internetit të NASA FIRMS, e cila përdor satelitë për të regjistruar zjarret në sipërfaqen e Tokës.
Bandar Anzali nuk është vetëm një bazë ushtarake, por edhe një port i madh mallrash, ku mallrat shkëmbehen rregullisht midis Iranit dhe Rusisë. Për shembull, më 16 mars ,Anija e ngarkesës së thatë POLA YAROSLAVA, e cila u shtua në listën e sanksioneve të SHBA-së në shkurt të vitit 2023, u dërgua në Astrakhan .
Të enjten, anijet ruse të transportit të mallrave të thata Rasul Gamzatov, e cila ka qenë nën sanksione të SHBA-së që nga viti 2022, dhe POLA FEODOSIA, e cila u sanksionua në vitin 2023, u ankoruan në portin e Bandar Anzali ose në radën aty pranë . Të dyja anijet mbërritën gjithashtu në Iran nga Astrakhan.
400 kilometra në lindje, në të njëjtin bregdet iranian të Kaspikut, ndodhet porti i Amirabad. Në pranverën e vitit 2023, kanali televiziv britanik SkyNews publikoi një artikull duke cituar një burim të paidentifikuar në “shërbimet e sigurisë” duke pretenduar se nëpërmjet këtij porti Irani furnizoi fshehurazi Rusinë me 100 milionë fishekë dhe afërsisht 300,000 predha artilerie.
Pastaj, në vitin 2023, Radio Liberty gjeti fotografi në mediat sociale të bëra në bordin e njërës prej anijeve gjatë një udhëtimi që dyshohet se mbante këtë ngarkesë. Në shtator 2024, SkyNews raportoi , duke cituar burime ukrainase, se anija PORT OLYA 3 po transportonte gjithashtu armë për luftën në Ukrainë nga Irani në Rusi nëpërmjet Detit Kaspik. Nuk kishte konfirmim të pavarur të këtij informacioni.
Ekspertët vërejnë se Rusia aktualisht po përfiton nga fushata ushtarake SHBA-Izrael kundër Iranit, e cila filloi në fund të shkurtit 2026: sipas Financial Times, rritja e çmimeve të naftës e shkaktuar nga lufta po e çon thesarin rus në 150 milionë dollarë çdo ditë. Moska gjithashtu po i furnizon Teheranit me inteligjencë për sulme kundër bazave ushtarake amerikane në rajon. Ukraina u ofroi Shteteve të Bashkuara dhe shteteve të Gjirit dronë interceptues për t’iu kundërvënë Shahidëve, duke e bërë Iranin të caktojë të gjithë territorin ukrainas si një “objektiv legjitim” për sulmet e tij të mundshme.
Në të njëjtën kohë, pavarësisht luftës, tregtia aktive vazhdon midis Iranit dhe vendeve që kufizohen me Detin Kaspik. Ndër të tjera, karburanti rus po furnizohet në Iran, duke përdorur anije cisterna të vjetra të klasit Volgoneft, të ngjashme me ato që shkaktuan një katastrofë mjedisore në brigjet e Ngushticës së Kerçit në dhjetor 2024, kur dy anije u ndanë njëkohësisht në një stuhi , duke rrjedhur naftë në det.
Tankeri Volgoneft-239 që u fundos në Detin e Zi.Në javët e fundit, porti i Amirabad-itDisa anije ruse, nën sanksione të SHBA-së, BE-së dhe Ukrainës për transportimin e grurit ose armëve të vjedhura ukrainase, u vunë re: anijet transportuese me shumicë Nikolai Leonov , ASTROL-1 , Staropolye dhe të tjera. Të gjitha kanë qenë ose janë duke lundruar aktualisht midis Amirabad dhe qyteteve ruse të Makhachkala dhe Astrakhan, portet kryesore të korridorit të transportit trans-Kaspik Veri-Jug .
Tankeri Volgoneft-256 është aktualisht në rrugë nga Irani për në Rusi. Ai u shfaq në një foto nga Amirabad të postuar në rrjetin social VKontakte nga shtetasi rus Roman Bulatov, i cili në atë kohë po punonte në një tjetër tanker të kësaj klase, Volga .
Këto dhe fotografi të tjera në profilin e Bulatov në VKontakte me sa duket janë bërë në verën ose vjeshtën e vitit 2025. Në to, ai dokumentoi me përpikëri të gjithë udhëtimin e Vollgës nga Taganrogu (porti i saj i origjinës) në Amirabad, përmes Kanalit Volga-Don dhe Detit Kaspik.
“Rusia operon disa cisterna të klasit Volgoneft në rrugën për në Iran, por në Detin Kaspik ato përdoren kryesisht për të transportuar produkte nafte, jo naftë bruto”, thotë Dalga Hatinoglu , një eksperte e pavarur e energjisë me seli në Azerbajxhan. “Që nga viti 2024, Irani ka importuar benzinë dhe naftë nga Rusia, megjithëse shumica e këtyre dërgesave bëhen në rrugë tokësore përmes Azisë Qendrore. Irani përdor gjithashtu terminalin e naftës Neka .”në Detin Kaspik për operacione shkëmbimi nafte, të cilat u pezulluan në vitin 2010. Prandaj, nëse tankerët rusë mbërritën në portin e Amirabad, atëherë ka shumë të ngjarë që ata të kenë dorëzuar produkte nafte ruse të destinuara për Iranin, dhe jo naftë bruto”, vëren eksperti.
Që tregtia detare midis Iranit dhe Rusisë vazhdon edhe gjatë operacionit SHBA-Izrael kundër Iranit, konfirmohet nga mesazhet e marinarëve në grupin “Marinarët e Rusisë” në aplikacionin e mesazheve MAX. Megjithatë, siç del nga një mesazh i publikuar atje më 7 mars, fluturimet për në Iran mund të vonohen për shkak të luftës.
Dalga Hatinoğlu është në dijeni të botimeve që kanë folur për transferimin e armëve nga Irani në Rusi nëpërmjet Detit Kaspik, por është skeptike ndaj tyre.
“Ka raportime të shumta për dronë dhe raketa iraniane që po dërgohen në Rusi nëpërmjet Detit Kaspik. Megjithatë, rajoni Kaspik dhe portet iraniane brenda tij janë përgjithësisht të përshtatshme vetëm për vëllime të kufizuara tregtare. Pjesa më e madhe e tregtisë midis Iranit dhe Rusisë kalon nëpër Korridorin e Transportit Veri-Jug nëpërmjet Azerbajxhanit. Në të kaluarën, ka pasur raportime të shumta për dërgesa armësh midis Iranit dhe Rusisë nga ajri ose toka përmes Azisë Qendrore. Për shembull, gjatë Luftës së Dytë të Karabakut, dërgesat e armëve nga Rusia në Armeni thuhet se u kryen në rrugë tokësore përmes Azisë Qendrore dhe Iranit”, thotë analisti.
Rrezik për Detin Kaspik
Mëngjesin e 15 dhjetorit 2024, dy cisterna ruse, Volgoneft-212 dhe Volgoneft-239, u përfshinë në një stuhi të fortë në Ngushticën e Kerçit. Volgoneft-212 ishte i pari që u nda në dy pjesë dhe u zhvendos drejt njëra-tjetrës. Cisterna e dytë gjithashtu filloi të shpërbëhej, me kapitenin që drejtonte pjesën e pasme në një breg ranor dhe harkun e saj duke u fundosur. Njëzet e gjashtë persona u shpëtuan nga të dy cisternat; një marinar nga Volgoneft-212 vdiq nga hipotermia. Cisternat transportonin gjithsej afërsisht 8,000 ton naftë. Një pjesë e kësaj – sasia e saktë është ende e panjohur, me vlerësime që variojnë nga 2,500 deri në 3,750 ton – u derdh në det. Pjesa tjetër u fundos në rezervuarë të mbyllur. Nafta e karburantit nga cisternat e fundosura vazhdoi të rrjedhte rregullisht në det.
Lartësia e valëve atë ditë arriti në 5 metra – dyfishi i maksimumit të lejuar për anijet cisternë të këtij lloji. Anijet u lejuan të qëndronin në Detin Azov dhe Ngushticën e Kerçit pa leje të posaçme vetëm deri më 30 nëntor, dhe në Detin e Zi deri më 31 tetor, por u vonuan në hyrje të Ngushticës së Kerçit deri në mesin e dhjetorit për shkak të pritjes së zgjatur për shkarkim.
Kapiteni i Volgoneft-212 kërkoi shkarkim të përshpejtuar – një nga bojlerët e cisternës ishte prishur, duke penguar ruajtjen e duhur të produkteve të naftës. Sipas korrespondencës së publikuar nga kanali Baza, ai ishte i indinjuar që, në kundërshtim me premtimet, Volgoneft-141, i cili gjithashtu kishte probleme me bojlerin, ishte i pari që shkarkoi. Korrespondenca e fundit mbi këtë temë u zhvillua një ditë para aksidentit, më 14 dhjetor. Kështu, cisterna Volgoneft-141 (një nga të njëjtat anije në të cilat punoi Roman Bulatov, sipas fotove në rrëfimin e tij) u bë një kontribues indirekt në katastrofën mjedisore. Në mars të vitit 2025, një gjykatë urdhëroi një gjobë kundër kompanisë që dha me qira Volgoneft-141 për shkelje të rregullave sezonale për anijen e saj, si dhe cisternat e fundosura, në Detin e Zi dhe Ngushticën e Kerçit. Avokati këmbënguli se koha e shkarkimit të anijes, e cila shkaktoi vonesën, nuk ishte përgjegjësi e kompanisë, por gjykata nuk e dëgjoi këtë argument.
Duke folur për anijen e tij cisternë, mekaniku i Volgoneft-212, Alexey Tatarinov, i tha RBC-së se gjendja e anijeve monitorohet nga afër dhe se Volgoneft-i i mbytur iu nënshtrua inspektimit dhe riparimeve të fundit në qershor 2024. “Pjesët e trupit të anijes që ngritën dyshimin më të vogël u zëvendësuan. Trupi i anijes u rinovua rregullisht. Ne ishim të bindur se mund t’i rezistonte lehtësisht valëve prej 3.0-3.5 metrash, megjithëse klasa jonë na kufizon në valë prej 2.5 metrash. Në ditën e fundosjes, sipas vëzhgimeve tona dhe atyre të kapitenit të anijes së shpëtimit, valët ishin 4.5-5.0 metra. Asnjë anije e kësaj klase nuk do t’i kishte shpëtuar tragjedisë nëse dikush tjetër përveç Volgoneft-239 do të kishte qenë afër”, tha Tatarinov. Stuhi të tilla janë gjithashtu të zakonshme në Detin Kaspik.
Volgoneft-212 e fundosur i përkiste klasës së regjistrimit M-PR 2.5 të Regjistrit Rus të Lumenjve (zyrtarisht Shoqëria Ruse e Klasifikimit), që do të thotë se është një anije tranzicioni lumë-det (PR) me leje për të lundruar në zona në det të hapur (M) dhe një lartësi vale të lejuar prej 2.5 metrash. Volgoneft-141 gjithashtu i përket kësaj klase. Sipas rregulloreve , anijet e kësaj klase lejohen të lundrojnë vetëm në Detin Kaspik në veri të gjerësisë veriore 44°30′ dhe vetëm nga marsi deri në nëntor. Kjo është pjesa më veriore dhe më e cekët e Kaspikut, e cila përjashton jo vetëm portet e bregdetit iranian, por edhe, për shembull, Makhachkala. Megjithatë, disa anije lumë-det, përfshirë tankerin Volga në të cilin Roman Bulatov lundroi nga Rostov në Amirabad, u regjistruan në Regjistrin Detar Rus pas modernizimit dhe inspektimit. Kjo klasë është zakonisht më e afërta me M-PR, R3-RSN, e cila lejon lundrimin në dete jo më të mëdha se 3.5 metra dhe një distancë maksimale prej 50 miljesh nga një vend strehimi. Tankeri Volgoneft-256, të cilin Bulatov e fotografoi në një port iranian, i përket kësaj klase , ndërsa tankeri Volga në të cilin ishte i stacionuar vetë Bulatov, i përket një klase edhe më të lartë , R2-RSN. Këto anije mund të lundrojnë 100 milje nga një vend strehimi dhe t’i rezistojnë deteve deri në 6 metra thellësi.
Anijet me regjistrim R3-RSN lejohen të lundrojnë në Detin Kaspik nga marsi deri në nëntor dhe në jug të paralelit 44°30′, megjithëse vetëm në një distancë të shkurtër deri në 20 milje nga bregu. Ndërsa thellësia mesatare në Kaspikun verior është 5-6 metra, në pjesën jugore të detit, pranë brigjeve të Iranit, thellësia mesatare është 340 metra. Lartësia e valëve gjatë stuhive të pranverës, madje edhe gjatë periudhës së lejuar të lundrimit, mund të kalojë 5.5 metra – një dallgë që ishte mjaft e fortë për të thyer cisterna të ngjashme Volgoneft në Detin e Zi.
Pasojat e katastrofës mjedisore në Ngushticën e Kerçit ende nuk janë adresuar plotësisht. Një vit më parë, u mor një vendim për të mbuluar mbetjet e cisternave, të cilat mund të përmbajnë naftë, me sarkofagë të posaçëm. Këto u prodhuan këtë verë , por ende nuk janë instaluar në vend. Nafta vazhdon të derdhet në brigjet e Krai Krasnodar dhe Krimesë. Cisterna si Volgoneft vazhdojnë të prishin zonën e transportit detar dhe sezonalitetin e portit të Kavkazit. Sipas botimit “Histori të Rëndësishme”, ato janë të përfshira në transportin e produkteve të naftës nga “flota në hije” e Rusisë, duke anashkaluar sanksionet.
“Mbetjet e ‘perandorisë së lumit’ sovjetike të cisternave Volgoneft vazhdojnë të përbëjnë një kërcënim për infrastrukturën detare dhe mjedisin në detet Arktik, Kaspik, Baltik, Azov, të Zi dhe Mesdhe. Edhe pse këto cisterna të vogla mbeten ‘nën hijen’ e flotës ruse në hije, e cila monitorohet më nga afër, rreziqet që lidhen me funksionimin e tyre janë mjaft konkrete dhe janë vërtetuar nga praktika e pafat”, thuhet në një raport të përgatitur nga Shoqata Ndërkombëtare për Riintegrimin e Krimesë.
Ushtria ruse po i shton dëmet e ekosistemit të Kaspikut duke lëshuar raketa nga ujërat e saj në territorin ukrainas.
Jo më një parajsë kaq e qetë?
Nëse para sulmit izraelit në Bandar Anzali, portet e Iranit në Detin Kaspik mund të quheshin një lloj “strehe e sigurt”, kjo situatë tani mund të ndryshojë. Megjithatë, pasiDalga Hatinoglu, Deti Kaspik nuk luan një rol të rëndësishëm në forcimin e potencialit ushtarak të Iranit.
“Zgjerimi i luftës në këtë rajon do të kishte pak justifikim dhe nuk do të ishte në interes të Shteteve të Bashkuara apo Evropës”, beson eksperti.
Me sa duket, Shtetet e Bashkuara nuk kanë ndërmend të sulmojnë cisternat iraniane që kalojnë nëpër Ngushticën e Hormuzit. Kjo politikë diktohet nga kriza globale energjetike e shkaktuar nga Lufta e Gjirit, e cila i ka lejuar përsëri Rusisë të shesë ligjërisht naftën e saj pa shkelur sanksionet. Çmimet e naftës po rriten, të ndjekura nga çmimet e karburantit, të transportit detar dhe, në fund të fundit, të pothuajse të gjitha mallrave. Sekretari i Thesarit i SHBA-së, Scott Bessent, tha të martën se pret që ngushtica të rihapet “natyrshëm” pasi disa vende refuzuan thirrjen e Donald Trump për të marrë pjesë në një operacion shoqërimi për cisternat e naftës për t’iu kundërvënë kërcënimeve iraniane për t’i sulmuar ato, gjë që tashmë ka çuar në një ulje të konsiderueshme të trafikut përmes kësaj rruge ujore.
