Këtë verë, për herë të parë, kompanitë ruse të naftës dërguan cisterna me naftë Urals përgjatë Rrugës së Detit të Veriut në Kinë, dhe pak më vonë , një ngarkesë me gaz natyror të lëngshëm nga uzina Baltike e Gazprom u nis gjithashtu nga e njëjta rrugë . Ne e kuptojmë pse rruga përmes Oqeanit Arktik po bëhet gjithnjë e më e popullarizuar, cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e saj dhe çfarë lidhje ka ngrohja globale me të.
Cila është Rruga Detare e Veriut? Kur filluan të lundrojnë anijet në të?
Rruga e Detit Verior kalon përgjatë bregut verior të Rusisë nga Murmansk përmes deteve të Oqeanit Arktik deri në ngushticën e Beringut. Kjo është rruga më e shkurtër e ujit nga Evropa në Azi: është pothuajse gjysma e gjatësisë së rrugës përmes Kanalit të Suezit: nëse udhëtimi nga portet e Japonisë në Evropë përmes Egjiptit zgjat rreth një muaj, atëherë një anije mund të arrijë në detet e Arktikut. ne dy jave.
Ideja për të nisur një shërbim të rregullt përgjatë Rrugës së Detit të Veriut u shfaq në vitet 1930 (të famshëm Chelyuskinites ishin një nga pionierët ), dhe u realizua rreth dyzet vjet më vonë – me vënien në punë të akullthyesve. Në kohët sovjetike, Rruga e Detit Verior (NSR), që lidh grykën e lumenjve të lundrueshëm në Siberi, përdorej kryesisht për “dorëzimin verior” – dërgimin e mallrave gjatë verës në qytete dhe qyteza të largëta të Arktikut. Trafiku i mallrave arriti kulmin në 6.7 milion ton në 1987, pas së cilës filloi të bjerë mes një situate ekonomike të përkeqësuar në vend.
NSR mori një jetë të dytë tashmë në vitet 2000 me rritjen e trafikut të brendshëm, dhe në vitin 2010, transportuesi danez i shumicës Nordic Barents, i cili transportonte koncentrat mineral hekuri nga Kirkenes Norvegjez në Kinë , kaloi përmes rrugës së Arktikut për herë të parë në transit ndërkombëtar, pa thirrje në portet ruse.
Sa më e shkurtër të jetë distanca, aq më të ulëta janë kostot për pronarët e anijeve, kështu që NSR mund të bëhet një alternativë ndaj rrugëve jugore. Por rruga e shkurtër është gjithmonë më e vështirë: pjesën më të madhe të vitit oqeani është i mbuluar me akull dhe ka një dritare të vogël për lundrim në ujë të pastër – 2-4 muaj, si rregull, nga fundi i qershorit deri në nëntor. Dhe edhe gjatë kësaj periudhe, moti në Arktik mbetet i paqëndrueshëm: mjegulla, dukshmëria e dobët dhe erërat e forta ndikojnë në shpejtësinë e rrugës.
Si lundrojnë anijet edhe përtej Oqeanit Arktik – në fund të fundit, ka akull atje?
Në dritaren e shkurtër të lundrimit të verës, kur Rruga e Detit Verior është pothuajse pa akull, anijet pa klasë akulli ose me klasa të ulëta akulli (për shembull, Ice 1–3 ) mund të lundrojnë rrugën vetë , pa ndihmën e një akullthyesi . Pjesën tjetër të kohës, kur kushtet e akullit bëhen mesatare ose të rënda, keni nevojë për shoqërim – e ashtuquajtura ndihmë për thyerjen e akullit.
Rusia ka flotën e vetme në botë të akullthyesve me energji bërthamore (që nga viti 2008 është operuar nga Rosatom).
Tani shtatë anije me energji bërthamore po operojnë në NSR, nga të cilat më të fuqishmet janë Arktika, Ural dhe Sibir. Ato u krijuan posaçërisht për të zëvendësuar akullthyesit e ndërtuar gjatë epokës sovjetike.
Pavarësisht vështirësive me zëvendësimin e pajisjeve të importit, dy akullthyes të tjerë me energji bërthamore, Yakutia dhe Chukotka, po ndërtohen. Ato duhet të jenë përkatësisht në 2024 dhe 2026.
Dy akullthyes të tjerë me energji bërthamore, Kamchatka dhe Sakhalin, janë duke u përgatitur për vendosje me përfundimin e planifikuar të ndërtimit në 2028 dhe 2030.
Në vitin 2027, ata planifikojnë të vënë në punë një akullthyes edhe më të fuqishëm të projektit Leader, i cili do të jetë në gjendje të thyejë akullin katër metra të trashë – pavarësisht nga fakti se akulli përgjatë gjithë rrugës së NSR, si rregull, nuk është më i trashë se tre metra. Shpejtësia dhe fuqia e anijes do të zvogëlojë përgjysmë kohën që duhet për të kaluar NSR.
Përveç akullthyesve bërthamorë, disa dhjetëra akullthyes me naftë operojnë në NSR. Kompanitë e minierave, si Norilsk Nickel dhe Novatek, kanë flotën e tyre të cisternave të klasit të akullit, transportuesit e gazit të të cilëve mund të lundrojnë në NSR pa ndihmën e akullthyesve edhe në dimër.
Në lundrimin dimëror, akullthyesit tashmë po punojnë në mënyrë aktive në sektorin perëndimor të NSR – nga Murmansk në Dudinka në Territorin Krasnoyarsk, ndërsa pjesa lindore – nga Dudinka në Chukotka – nuk është përdorur kurrë gjatë gjithë vitit për shkak të kushteve më të rënda të akullit. Sidoqoftë, kreu i Rosatom, Alexei Likhachev, premtoi të nisë lundrimin gjatë gjithë vitit në pjesën lindore të NSR së bashku me Novatek në fillim të vitit 2024.
Çfarë transportohet përgjatë Rrugës së Detit Verior?
Kryesisht naftë dhe gaz. Sipas disa vlerësimeve , pjesa e tyre në trafikun total mund të arrijë në 90%. Projekti Yamal LNG i Novatek-ut furnizon gaz natyror të lëngshëm nga porti i Sabetta në Azi, Gazprom Neft transporton naftë nga projektet e tij në Arktik (fushat Novoportovskoye dhe Prirazlomnoye).
Një pjesë tjetër e trafikut sigurohet nga Norilsk Nickel, qymyri nga projekti Taimyr i kompanisë Severnaya Zvezda (pjesë e Holding AEON të Roman Trotsenko), si dhe kontejnerët dhe ngarkesat tranzit, dhe tranziti me vendosjen e sanksioneve kundër Rusisë në 2022 ka u ul ndjeshëm në 41, 5 mijë tonë nga dy milionë tonë një vit më parë, dhe tranziti ndërkombëtar, në të cilin anija kalon nëpër NSR pa u drejtuar në portet ruse, është ndalur plotësisht – për herë të parë në 15 vjet .
Këtë vit, përkundrazi, tranziti do të rritet – Linja e Re e Re Kineze e Transportit filloi fluturimet e rregullta përgjatë NSR në korrik: anijet me kontejnerë do të transportohen nga Shën Petersburg, Kaliningrad dhe Arkhangelsk në Kinë, kryesisht lëndë druri dhe mbrapa – eksporti kinez mallrave.
Autoritetet ruse synojnë të shumëfishojnë vëllimin e transportit të mallrave në Rrugën e Detit të Veriut – nga 34 milion ton në 2022 në 80 milion ton deri në 2024 dhe 220 milion ton deri në 2035. Shpresat kryesore janë të lidhura me hidrokarburet, kryesisht impiantin e ri të Novatek në Arktik LNG-2 (që do të nisë në fund të vitit 2023) dhe projektin Vostok Oil të Rosneft në bregun perëndimor të Taimyr (dërgesat e naftës janë planifikuar të fillojnë në 2024).
Një nga ekspertët kryesorë rusë për Arktikun, anëtar i Këshillit Shkencor në Presidiumin e Akademisë Ruse të Shkencave për Studimin e Arktikut dhe Antarktikut, Mikhail Grigoriev, vlerësoi se plani për të transportuar 80 milionë tonë mallra në vitin 2024 mund të përfundojë vetëm deri në 2025-2026.
Nëse nafta dhe gazi transportoheshin më parë, cila është risia e eksporteve nëpërmjet NSR-së këtë vit?
Këtë vit, transporti i naftës përgjatë rrugës është shumëfishuar: nëse vitin e kaluar vetëm një cisternë kaloi nëpër NSR, atëherë këtë vit shtatë janë nisur tashmë në gjysmën e parë të sezonit të lundrimit. Për më tepër, për herë të parë, nafta Urals u dërgua gjithashtu përmes NSR në Azi – më parë, vetëm nafta ARCO nga fushat Arktike të Gazprom Neft u transportua përgjatë rrugës.
Që nga korriku, cisternat e naftës nga Primorsk dhe Ust-Luga të Rusisë filluan të lundrojnë përgjatë NSR për në Kinë. Dy anijet e para, NS Arctic dhe Primorsky Prospekt, u mbërthyen në akull, kërkuan ndihmën e një akullthyesi dhe kaluan 10 ditë më shumë se sa ishte planifikuar në itinerar. Pesë cisternat e ardhshme të naftës ishin në gjendje të përfundonin të gjithë udhëtimin në një mesatare prej 30-35 ditësh, 10 ditë më pak se rruga tradicionale përmes Kanalit të Suezit.
“Nëse në përllogaritje merret parasysh edhe udhëtimi i kthimit, fitoni 20 ditë kursime. Ky është një avantazh i madh konkurrues, në fakt, një arterie e re logjistike po shfaqet”, thotë për Meduza Victor Katona, kreu i departamentit të analizës së naftës në kompaninë analitike Kpler.
Deri më tani, vëllimi i furnizimeve të naftës është i vogël – 80-90 mijë fuçi në ditë, rreth 5% e eksporteve ditore të naftës nga Rusia. Potencialisht, dërgesat mund të rriten në 300,000 fuçi në ditë, vlerëson eksperti.
Sipas tij, vendimi i naftëtarëve për të filluar dërgesat përmes NSR-së nxiti jo vetëm ndryshimin e klimës, i cili kontribuon në zgjerimin e dritares së lundrimit veror, por edhe sanksione. “Kompanitë kanë blerë një ‘flotë gri’ [cisterna për eksportimin e naftës nën sanksione], e cila duhet të përdoret në maksimum. Reduktimi i kohës së dorëzimit përgjatë NSR-së ndihmon në optimizimin e kostove,” shpjegon Katona.
A e ndihmon vërtet ngrohja globale zhvillimin e Rrugës së Detit të Veriut?
Mbulesa e akullit në Oqeanin Arktik po tkurret mesatarisht me 12.6% në dekadë, që do të thotë se periudha e lundrimit me ujë të pastër po zgjatet. Në të njëjtën kohë, kushtet e motit në Arktik janë të paqëndrueshme: për shembull, gjatë viteve të fundit, akulli përgjatë rrugës NSR është formuar më herët se zakonisht. Në vitin 2021, për shkak të akullit të hershëm në sektorin lindor të NSR , më shumë se 20 anije u bllokuan dhe drejtori i përgjithshëm i Rosatom e quajti parashikimin e gabuar të situatës së akullit të bërë nga Roshydromet si shkak të mbipopullimit.
Saktësia e parashikimit varet nga cilësia dhe sasia e imazheve satelitore, të cilat transportuesit e mallrave shpesh i porositën jashtë vendit përpara vendosjes së sanksioneve. Evgeny Ambrosov, nënkryetari i bordit të Novatek, tha vitin e kaluar se kompania nuk mund të porosiste më imazhe satelitore komerciale të Rrugës së Detit të Veriut nga kompanitë e huaja dhe nuk kishte të dhëna të mjaftueshme të hapura për planifikimin e furnizimit. Roskosmos planifikoi të lëshonte tre satelitë radarë posaçërisht për të monitoruar NSR-në: njëri doli në orbitë në maj dhe dy të tjerë do të dërgoheshin në hapësirë vitin e ardhshëm.
Pra, në fund të fundit: a mund të bëhet Rruga e Detit Verior një alternativë ndaj Kanalit të Suezit?
Vetëm në një të ardhme shumë të largët. Avantazhi kryesor i Rrugës së Detit Verior është shpejtësia e lartë e dërgesës së ngarkesave. Por shpejtësia varet jo vetëm nga distanca, por edhe nga kushtet e motit, logjistika, komplekset e transportit, numri i akullthyesve bërthamorë dhe dizel, dhe madje, për shembull, anijet e shpëtimit me një klasë shumë të lartë akulli . Krijimi i të gjithë infrastrukturës nga e para është një projekt kompleks, shumë i kushtueshëm dhe i gjatë, kthimi i të cilit nuk është ende plotësisht i qartë.
