Më 9 janar, një Airbus A320 katërvjeçar i operuar nga linja ajrore ruse S7 po fluturonte nga Bratsk, Siberi, për në Moskë kur hasi në një problem: sistemi i tij i tualetit kishte dëmtuar. Avioni u detyrua të bënte një ulje të paplanifikuar në qytetin e Kazanit.
Katër ditë më parë, një avion pasagjerësh i kompanisë ajrore Red Wings që fluturonte nga Kazan në Jekaterinburg u desh të kthehej në aeroportin e tij të nisjes pasi pajisjet e tij të uljes dështuan që të futeshin brenda gjatë fluturimit.
Dy muaj më parë, një zyrtar i lartë transporti në rajonin e bregdetit të Paqësorit të Primorie i dërgoi një letër Ministrisë për Zhvillimin e Lindjes së Largët dhe Arktikut në Moskë, ku thuhej: “Ne kemi nevojë për avionë të rinj pasagjerësh, sepse avionët tanë aktualë nuk do të jenë në gjendje të fluturojnë më pas këtij viti”.
Cila ishte arsyeja sipas letrës së siguruar nga gazeta RBK? Motorët Pratt & Whitney të aeroplanit të prodhuar në Kanada nuk mund të riparoheshin për shkak të sanksioneve perëndimore.
Sipas mediave ruse, të paktën shtatë raste që përfshijnë ndërprerje, vonesë ose anulim fluturimi janë raportuar nga linjat ajrore ruse që nga fillimi i vitit 2023. Disa i atribuohen gabimit njerëzor, ndërsa shumica kishin të bënin me probleme mekanike.
Pothuajse një vit pasi Rusia pushtoi Ukrainën shkurtin e kaluar, duke e kthyer një konflikt të zjarrtë rajonal në luftën më të madhe në tokën evropiane që nga Lufta e Dytë Botërore, po shfaqen të çara në industrinë ruse të aviacionit.
Të paktën nëntë linja ajrore ruse ndaluan fluturimet në vitin 2022, sipas gazetës Kommersant – katër prej tyre pasi rregullatori kombëtar i aviacionit, Rosaviatsiya, tërhoqi certifikatat e tyre të vlefshmërisë ajrore.
Ekspertët thanë se linjat ajrore ruse prej muajsh janë kthyer në “kanibalizëm” për të mirëmbajtur dhe kryer mirëmbajtjen e flotës së tyre, të cilat variojnë nga motorët e vegjël kanadezë DHC-6 të përdorura nga transportuesi rajonal i Lindjes së Largët Aurora, deri te kompania kryesore kombëtare, Aeroflot, e cila fluturon Boeings dhe Aerobusët, si dhe Tupolevs dhe Irkuts të prodhuar nga Rusia.
Në nëntor, kanali Telegram Baza raportoi se Aeroflot kishte kanibalizuar 25 avionë për pjesë, dhe 18 avionë të tjerë ishin nën mirëmbajtje dhe në pritje të riparimeve.
“‘Kanibalizmi’ është përdorur me të vërtetë për një kohë të gjatë, por si një praktikë e detyruar dhe jo në shkallë të gjerë. Dhe në situatën tonë, ai bëhet e vetmja mënyrë për të zëvendësuar disi pjesët që mungojnë…Dizavantazhi i dukshëm i kësaj praktike është se kanibalizmi çon në një reduktim të flotës së avionëve. Askush nuk mund ta mohojë se e zgjidh problemin e mungesës së pjesëve rezervë vetëm për një kohë”, tha për Radion Evropa e Lirë, Andrei Patrakov, themeluesi i kompanisë së sigurisë së fluturimit RunAvia.
Në dhjetor, një kanal i shumë i njohur i aviacioni në Telegram raportoi se një kompani shtetërore e motorëve të avionëve rekomandoi pastrimin e filtrave të karburantit të përdorur në aeroplanët SuperJet 100 me lëng frenash në vend që të zëvendësoheshin ato.
Sipas gazetës së biznesit Vedomosti, 80 për qind e flotës së përgjithshme të linjës ajrore, e cila përfshin më shumë se 20 avionë të prodhimit perëndimor dhe rus, ishte jashtë shërbimit në nëntor për shkak të problemeve të mirëmbajtjes dhe “kanibalizmit”.
Gazeta citoi gjithashtu një rast që i parapriu sanksioneve perëndimore: në vitin 2020, xhami i kabinës duhej të zëvendësohej në një avion, por në vend që ta linin prodhuesin ta bënte këtë, punëtorët e bënë vetë – dhe neglizhuan instalimin e prizave, gjë që rezultoi në përmbytjen e kabinës.
Një raport i publikuar në nëntor nga instituti amerikan RAND Corporation zbuloi të paktën gjashtë përplasje që përfshinin avionë civilë dhe ushtarakë rusë në dy muajt e mëparshëm. Në raport thuhej se katër ishin avionë luftarakë, ndërsa dy nuk ishin.
“Teksa dështimet mekanike priten të ndodhin në avion me kalimin e kohës, një rritje e shpejtë e dështimeve mekanike në të gjithë flotën mund të tregojë se diçka thelbësore ka ndryshuar…Sanksionet që Perëndimi ka vendosur ndaj Rusisë mund të ndikojnë në aftësinë e Rusisë për të prodhuar dhe mirëmbajtur pjesë të nevojshme për të mbajtur avionët të sigurt”, thuhej në raport.
‘Prioritet i lartë’
Teksa sanksionet perëndimore kanë goditur ekonominë e përgjithshme dhe sektorë të veçantë si industria e aviacionit, autoritetet janë përpjekur të gjejnë mënyra për të marrë pjesë dëshpërimisht të nevojshme – të tilla si ato që kërkohen për të mbajtur avionët civilë në ajër.
Jo shumë kohë pas pushtimit të 24 shkurtit, Ministria e Transportit publikoi një projekt-plan tetëvjeçar për zhvillimin e linjave ajrore vendase. Propozimi thoshte se marrja e pjesëve rezervë dhe furnizimeve të mirëmbajtjes ishte një “prioritet i lartë”.
Në fillim të majit, Qeveria nxori rregullore të reja që zgjeruan aftësinë e linjave ajrore për të përdorur pjesë rezervë në servisimin e avionëve të tyre. Më parë, transportuesit mund të përdornin vetëm pjesë me dokumentacion të siguruar nga rregullatorët evropianë, kanadezë ose amerikanë.
Në korrik, Rusia nënshkroi një memorandum mirëkuptimi për blerjen e pjesëve rezervë të avionëve nga Irani, i cili është përballur me sanksione perëndimore për vite me radhë.
Në dhjetor, sipas Izvestia, Qeveria legalizoi zyrtarisht praktikën e “kanibalizmit”, edhe pse ajo ishte tashmë në përdorim të gjerë.
Numri i madh i dekreteve të Qeverisë të lëshuara mbi këtë temë, demonstroi “dëshpërim”, tha Patrakov.
“Kur u bë e qartë se edhe nëse lejohet vendosja e pjesëve rezervë origjinale, por me dokumente nga vendet e treta, atëherë kjo nuk mjafton… Rregullatorët rusë më pas ndërmorën një hap edhe më të dëshpëruar: lejuan pjesë këmbimi jo origjinale, madje edhe me dokumentacion nga vendet e treta, përfshirë Iranin”, tha ai.
Sipas Roman Gusarov, kryeredaktor i buletinit të industrisë Avia.ru, “kanibalizmi” është një praktikë e zakonshme për linjat ajrore në mbarë botën. Ai pretendoi se si rezultat i sanksioneve perëndimore, rregullatorët rusë kishin përditësuar rregullat kombëtare që rregullonin këtë praktikë.
“Të gjitha linjat ajrore në botë janë të angazhuara në heqjen e pjesëve rezervë nga disa avionë dhe riorganizimin e tyre te të tjerët…Asgjë e re nuk po ndodh. Ne vetëm po korrigjojmë legjislacionin tonë duke mos lejuar ndonjë dispenzim të tillë të veçantë. Kjo nuk është ‘carte blanche’ për çmontimin e avionëve, por një mjet për menaxhimin e aseteve tuaja. Pjesët e këmbimit që mungojnë mund të hiqen nga një avion që ende nuk është duke fluturuar”, tha Gusarov.
Megjithatë, ministri i Tregtisë, Denis Manturov, tha se rregullatorët po përpiqeshin të shmangnin “kanibalizmin total” të avionëve për pjesë rezervë.
Mbi horizont
Duke pasur parasysh peizazhin e gjerë të Rusisë, udhëtimi ajror mbetet mënyra e vetme ekonomike dhe praktike për të udhëtuar në distanca të gjata midis qyteteve dhe rajoneve.
Vendi ka një rrjet të gjerë hekurudhor. Për shumë, megjithatë, kjo nuk është realiste, për shembull, nëse dikush jeton në qytetin siberian të Irkutsk dhe ka punë për të bërë në Moskë, që është një udhëtim katërditor me tren.
Në Primorie, problemet me transportuesin rajonal tashmë e kishin detyruar atë të përgjysmonte fluturimet e saj Yevgeny Timonov, tha për RBK zëvendësministri rajonal i transportit.
Ai tha se helikopterët Mi-8 do të viheshin në shërbim për të arritur në vendbanime të largëta që më parë ishin mbështetur në Aurora Airlines.
“Industria ruse e aviacionit ishte me fat në njëfarë kuptimi: deri në vitin 2022, ajo doli me një tepricë të madhe në flotë”, tha Andrei Kramarenko, një ekspert në Institutin për Ekonominë e Transportit dhe Politikën e Transportit në Shkollën e Lartë të Ekonomisë në Moskë.
Ai tha se kjo është për shkak të bllokimeve ekonomike të shkaktuara nga pandemia COVID-19, e cila uli ndjeshëm trafikun ajror dhe kështu, konsumimin e avionëve dhe pjesëve.
Megjithatë, Kramarenko tha se një nga problemet e sistemit të improvizuar në zhvillim për mirëmbajtjen e flotës ajrore të Rusisë është rreziku i pjesëve të falsifikuara.
“Nëse përdoren pjesë këmbimi, por me burime dhe me një histori të verifikueshme, kjo gjithashtu nuk është punë e madhe…Ne marrim një aeroplan diku në Bolivi, Ugandë ose Mianmar, e çmontojmë, heqim komponentët e nevojshëm, e paketojmë me kujdes dhe e dorëzojmë. Por, kur fillojnë të mbërrijnë komponentë për të cilët zhvilluesi i avionit nuk ka dëgjuar kurrë dhe nuk i ka miratuar, të prodhuara në ndonjë punishte pranë Teheranit, atëherë mund të shfaqen rreziqe teknike”, tha Kramarenko.
Patrakov tërhoqi një analogji me industrinë e restoranteve dhe McDonalds, i cili ishte një nga disa zinxhirë të ushqimit të shpejtë perëndimor që u tërhoq nga Rusia pas vendosjes së sanksioneve perëndimore.
“Ndërsa restorantet [McDonalds] punonin në modele ekskluzive në Rusi, gjithçka ishte në rregull. Por, kur menaxhimi kaloi te pronarët rusë, gjithçka ndryshoi që nga fillimi. Ju shkoni në tualet – nuk ka sapun të mjaftueshëm, dyshemeja është e papastër. Kjo ka ndodhur më parë, sigurisht, por shumë më rrallë. Pra, cili është problemi?… Duket se njerëzit mbetën të njëjtë: Specialistët që punonin më parë atje. Pajisjet janë të njëjta, aparatet e kafesë. Edhe standardet duket se janë të njëjta, megjithëse janë rishkruar disi. Çfarë ka ndryshuar?”, tha ai.
