Kinezët në Rrugën e Mëndafshit mbajnë portin e Pireut të Athinës dhe duan të transportojnë produkte në Danub me çmim të lirë dhe përmes rrugës më të shkurtër.
Thelbi jetësor i tregtisë botërore janë Kanali i Panamasë dhe i Suezit, dhe Kina nuk po heq dorë nga plani i saj për të ndërtuar një të tretë, në mënyrë që të transportojë pjesën më të madhe të eksporteve të saj në Evropë përmes Rrugës së Mëndafshit, e cila ishte 626 miliardë euro në 2023. . Është kanali Moravë-Vardar, i cili do të lidhë Selanikun me Danubin dhe e gjithë kjo pasuri do të kalojë përmes Serbisë, duke sjellë fitime të medha, shkruan Telegraf transmeton Kosovatimes.
Ky kanal është i domosdoshëm për Pekinin , sepse projekti kryesor ekonomik i tij është Rruga e Mëndafshit, në të cilën marrin pjesë 150 shtete dhe të vetmet pika për të arritur në Evropë janë porti athinas i Pireut, i cili u ble nga kinezët, si dhe Trieste dhe Genova. Aktualisht, mallrat duhet të transportohen nga Pireu në metropolet evropiane me trena, kamionë dhe aeroplanë.
Transporti ujor është më i lirë dhe e vetmja mënyrë që mallrat kineze nga Pireu mund të arrijnë në Evropë është përmes ngushticave turke të Dardaneleve dhe Bosforit, dhe nga Deti i Zi përmes Danubit përmes Beogradit, Budapestit, Vjenës dhe Regensburgut. Më tej, mallrat kineze transportohen përmes kanalit Rhine-Main-Danub në Detin e Veriut dhe portet e Evropës Perëndimore. Për ta shkurtuar atë rrugë ujore me 1000 kilometra, Kina planifikon të lidhë kanalet e Moravës dhe Vardarit, dhe kështu portin e Pireut me Danubin.
– Është një ëndërr e ëndërruar prej kohësh, që shpresoj që dalëngadalë të bëhet realitet. Para së gjithash, kjo do të forconte infrastrukturën ujore të Serbisë, për të cilën vendi ynë ka shumë nevojë. Për të mos thënë se sa do ta forconte ekonomikisht vendin tonë. Jam i lumtur që Kina, e cila tashmë ka investuar mjaftueshëm në Serbi, sërish po shpall diçka nga e cila mund të përfitojë Serbia – tha Miletiç.
Ky biznes u bë edhe më joshëse për Pekinin kur portet e Triestes dhe Genovas dolën jashtë loje për shkak të vendimit politik të qeverisë italiane. Përkatësisht, në vitin 2019, Italia u bë e vetmja anëtare e G7 që iu bashkua nismës “Belt and Road”. Megjithatë, qeveria italiane njoftoi muajin e kaluar se nuk do të zgjaste kontratën me Pekinin në mars, duke lënë iniciativën.
PORTI MË I MADH
Kështu, e vetmja pikë e sigurt nisjeje për Kinën mbetet porti i Pireut, pranë Athinës, i cili u ble nga kinezi “Kosko” në vitin 2016. Xi Jinping tha se ky investim është një projekt që nuk mund të krahasohet me asnjë tjetër. “Kosko” tashmë ka investuar gati dy miliardë euro me planin për të punësuar 120 mijë persona, dhe porti në Pire është bërë më i madhi në Mesdheun Lindor dhe i shtati më i madhi në Evropë. Tani është koha për vazhdimin logjik të tij përmes Vardarit dhe Moravës deri në Danub.
Xi Jinping: PROJEKTI I PORTIT TË PIREUT NUK KRAHASOHET ME ASNJË TJETËR
I dyti më i pasur në botë
Kanali i Suezit 920 miliardë euro
Kanali Morava-Vardar 626 miliardë euro
Kanali i Panamasë 249 miliardë euro
Sanja Arežina: Lajm i mirë për të gjithë qytetarët
Sanja Arežina, eksperte e marrëdhënieve ndërkombëtare dhe autore e librit “Kina në Evropë”, tregon se për ndërtimin e këtij kanali është folur edhe më parë.
– Për këtë flitej 10 vjet më parë. Në atë kohë kishte një farë problemi me moslundrueshmërinë e lumenjve. Sigurisht, nëse zëra të tillë vijnë nga Pekini, që nënkupton bashkëpunim ndërmjet Serbisë dhe Kinës, atëherë mund të vlerësohet vetëm si pozitiv dhe i mirëpritur për secilin prej nesh – thekson Sanja Arežina.
ARMIQET E FUQYSHME TË PROJEKTIT “BIDEN DHE ERDOGAN”.
Armiku i fuqishëm i “Belt and Road” janë SHBA. Përkatësisht, Shtëpia e Bardhë beson se detyra e saj kryesore strategjike është të parandalojë ngritjen e Kinës si fuqi dominuese botërore në çdo hap, ndaj pretendon se Kina mund ta përdorë këtë iniciativë si justifikim për të ndërtuar baza ushtarake në emër të mbrojtjes së investimeve në ” Rruga Brez dhe Rrugë”.
Gjithashtu, Turqia po përpiqet të konkurrojë me projektin e kanalit Moravë-Vardar sepse shumica e anijeve do të anashkalojnë Bosforin dhe Dardanelet kur të përfundojë.
Lojtarët më të vegjël, si Sllovenia, një anëtare e BE-së dhe NATO-s, u prekën gjithashtu. Përkatësisht, në portin e Koparit çdo vit kalojnë rreth një milion kontejnerë me mallra, të cilat mund të devijohen në kanalin Moravë-Vardar.
PUSHTET E MADHE DËSHIRIN TË LIDHIN KANALI I SUEZIT DHE BALLKANIN
Amerikanët dhe gjermanët planifikuan të gërmojnë
Ideja për hapjen e një kanali që do të lidhte Moravën me Vardarin lindi në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të. Domethënë, në vitin 1869 u hap zyrtarisht Kanali i Suezit dhe u konsiderua se një rrugë ujore përmes zemrës së Ballkanit do të ishte vazhdimësia e tij logjike dhe e natyrshme për në brendësi të Evropës.
Projekti i parë për kanalin Moravë-Vardar është hartuar në vitin 1904 nga profesori i inxhinierisë hidraulike Nikolla Stamenkoviq. Një kompani amerikane nga Nju Xhersi bëri një projekt paraprak të rrugës ujore Morava-Vardar katër vjet më vonë. Lufta e Parë Botërore e hodhi në harresë këtë ide, por gjermanët e kujtuan atë në vitet tridhjetë të shekullit të kaluar si pjesë e përgatitjeve të trafikut për Luftën e Dytë Botërore. Ideja e tyre ishte të lidhnin Danubin dhe Selanikun përmes kanalit Timok – Morava Jugore – Vardar, i cili përfaqësonte një rrugë më të shkurtër.
Dhe mbi bazën e negociatave ndërmjet qeverive të Greqisë dhe RSFJ-së në vitin 1961, u hartua një projekt, për të cilin ekspertët e OKB-së përcaktuan në 1973 se mund të justifikohej ekonomikisht. Në bazë të tij, BE-ja financoi studimin e menaxhimit të ujërave të Vardarit deri në vitin 1990.
PROJEKTI I PARË U BËR NGA PROFESOR NIKOLA STAMENKOVIQ MË 1904
“Gjerdapi” i vogël përgjatë gjithë përroit.
Ekspertët thonë se kanali Moravë-Vardar është teknikisht më i lehtë për t’u ndërtuar në krahasim me rrugët ujore të tjera artificiale evropiane. Gjegjësisht, ndërmjet Danubit dhe Detit Egje në një gjatësi prej 650 kilometrash, rënia është 812 metra ose 1.25 metra për kilometër.
Ky projekt do të rregullonte rrjedhën e ujit në Moravën e Jugut dhe të Madh, do të siguronte vaditje dhe mbrojtje nga përmbytjet dhe do të ndërtonte një sërë hidrocentralesh me bravë për anijet, si në Gjerdap.