Malta, një arkipelag i vogël në Detin Mesdhe, mund të mos duket si një treg ideal për një prodhues të ri makinash në pamje të parë, por gjiganti kinez i automjeteve elektrike, BYD, mendon ndryshe, shkruan Bloomberg. Pavarësisht popullsisë së saj të vogël prej vetëm 564,000 banorësh dhe numrit relativisht modest të regjistrimeve të makinave të reja – rreth 7,200 vitin e kaluar – Malta është bërë një nga destinacionet e BYD. Lëvizja është pjesë e strategjisë së tyre më të gjerë për të synuar tregjet në zhvillim dhe vendet pa një industri vendase auto.
BYD filloi të shesë crossover-in e saj elektrik Atto 3 në Maltë vitin e kaluar. Automjeti ofron gjithçka që kërkojnë klientët modernë – nga sediljet me ngrohje me lëkurë vegane deri te një ekran inovativ me prekje që rrotullohet 360 gradë. Me një distancë prej 400 kilometrash dhe një çmim prej rreth 28,000 dollarë, Atto 3 është i përballueshëm sipas standardeve evropiane dhe Malta është bërë një treg tjetër ku BYD po zgjeron praninë e saj.
Ndërsa BYD hyn në tregjet globale, ajo përballet me masa proteksioniste në rritje nga vende të tilla si SHBA dhe BE, të cilat janë të shqetësuara për dominimin e Kinës në industrinë e automjeteve elektrike. Në shtator 2023, administrata amerikane vendosi një tarifë 100 për qind për automjetet elektrike nga Kina, ndërsa BE vendosi tarifa prej 17 për qind si pjesë e një hetimi për subvencionet shtetërore në industrinë e automobilave të Kinës. Pavarësisht këtyre sfidave, BYD nuk tregon shenja ngadalësimi – kompania po zgjerohet në tregje të reja, duke ndërtuar fabrika montimi në 10 vende në tre kontinente.
Një pionier teknologjik
Themeluesi i BYD, Wang Chuanfu , është i njohur për vizionin e tij inovativ dhe aftësinë për të njohur mundësitë. Ai themeloi kompaninë e tij në 1995, duke u fokusuar fillimisht në prodhimin e baterive për telefonat celularë, dhe në vitin 2003 ai ridrejtoi burimet e tij drejt makinave. Sot, BYD jo vetëm që prodhon bateri dhe automjete, por është bërë një lider global në lëvizshmërinë elektrike, falë inovacioneve në teknologjinë dhe prodhimin e baterive.
Ndërsa BYD zgjerohet, ajo përballet me një sfidë të dyfishtë: nga njëra anë, duhet të kapërcejë pengesat gjeopolitike dhe proteksionizmin në rritje, ndërsa nga ana tjetër përpiqet të bëhet një markë e njohur nga konsumatorët në mbarë botën. Megjithatë, drejtuesit e kompanisë, si zëvendëspresidentja ekzekutive Stella Li , janë të bindur se BYD do të bëhet një markë e njohur globalisht falë ekspertizës së saj teknologjike dhe çmimeve të favorshme. Qëllimi i tyre, thonë ata, është të lejojnë konsumatorët të shohin BYD jo si një markë kineze, por si një pionier të teknologjisë që ndryshon botën, ngjashëm me mënyrën se si iPhone perceptohet si një produkt global dhe jo si një produkt kombëtar.
Kompania BYD arriti përparimin e saj të parë të madh falë Li, i cili u bë shtytësi kryesor i rritjes ndërkombëtare të kompanisë. Li, si bashkëpunëtori më i ngushtë i Wang dhe kreu i shitjeve globale, ndihmoi në pozicionimin e BYD në tregun global, duke negociuar me kompani lider si Apple dhe duke krijuar lidhje biznesi me drejtuesit e qeverisë në mbarë botën. Pas diplomimit për statistika nga Universiteti prestigjioz Fudan i Kinës, ajo iu bashkua BYD në 1996 dhe së shpejti demonstroi aftësitë e saj të jashtëzakonshme në shitje.
Ikonat e investimeve
Tashmë në fillim të të 20-ave, Li i bëri përshtypje partnerëve amerikanë, duke u sjellë atyre mostra të baterive të BYD. Me kalimin e kohës, qasja e saj e vazhdueshme e bindi Motorolën të testonte teknologjinë e BYD. Pavarësisht procesit të gjatë të vlerësimit, Li arriti sukses, gjë që kontribuoi në pozicionimin e kompanisë si një lojtar serioz në tregun global. Në SHBA, ajo drejtoi zgjerimin e BYD, duke nisur bizneset e baterive në Çikago dhe Los Anxhelos. Si drejtoreshë e BYD Americas, roli i saj është bërë thelbësor në strategjinë globale të kompanisë, ndërkohë që njihet për punën dhe fokusin e saj të palodhur.
Marrëdhënia e saj me Wáng, CEO i BYD, ka qenë objekt spekulimesh brenda kompanisë prej vitesh dhe marrëdhënia e tyre personale mbetet një sekret i hapur. Pavarësisht spekulimeve, arritjet e saj në biznes janë të pamohueshme. Falë përpjekjeve të saj, BYD tërhoqi vëmendjen e investitorëve si Warren Buffett dhe Charlie Munger , të cilët i siguruan kompanisë burime financiare për zhvillim dhe zgjerim të mëtejshëm.
Përveç suksesit komercial, Wang vazhdoi të inovojë në industrinë e automobilave, veçanërisht me automjetet e para hibride plug-in të BYD. Pavarësisht pengesave fillestare, këmbëngulja në zhvillimin e teknologjisë së baterive përfundimisht u shpagua. Lëvizja kryesore e Wang ishte futja e baterive LFP (Lithium Iron Fosphate), të cilat, megjithëse fillimisht të nënvlerësuara për shkak të densitetit të tyre më të ulët të energjisë, lejuan BYD të thjeshtojë sistemet e baterive dhe të zvogëlojë kostot e prodhimit. Kjo risi u bë thelbësore për suksesin e BYD në tregun e automjeteve elektrike.
Punë, punë dhe punë
Lidhja mes BYD dhe Apple, edhe pse nuk është konfirmuar zyrtarisht, ka pasur gjithashtu një ndikim të rëndësishëm në zhvillimin e teknologjive të baterive të kompanisë. Bashkëpunimi i BYD me Apple për të zhvilluar sistemet e baterive për makinat elektrike ndihmoi në formimin e zgjidhjeve që më vonë u bënë themelore për bateritë Blade, megjithëse BYD pretendon se të gjitha risitë e patentuara janë rezultat i punës së saj. Ndërsa Apple më vonë braktisi ambiciet e saj për një automjet plotësisht autonome, fokusi i BYD në inovacionin në segmentin e baterive vazhdoi të rritet.
Investimet e Wang në zinxhirin e furnizimit të lëndëve të para dhe partneritetet me prodhuesit e materialeve katodë e kanë lejuar BYD të bëhet një nga prodhuesit më të mëdhenj të baterive në botë, duke përfituar nga kostot më të ulëta në krahasim me konkurrentët. Suksesi i BYD arriti kulmin me lëshimin e baterisë Blade në vitin 2020, e cila u njoh globalisht si një faktor kyç në suksesin e automjeteve elektrike në Kinë, në një kohë kur Tesla po hapte fabrikat e saj në Shangai.
Ndryshe nga shumë prodhues globalë të automjeteve, BYD ka arritur të shmangë ndërprerjet e zinxhirit të furnizimit dhe mbylljen e fabrikave gjatë pandemisë. Falë njësisë së saj gjysmëpërçuese që siguronte rezerva të mjaftueshme të çipave dhe kapacitete të brendshme prodhuese, kompania mbajti prodhimin konstant. “Ndërsa të tjerët qëndronin në vend, ne punonim 24 orë në ditë”, tha Li. Rezultatet janë të qarta: shitjet e automjeteve elektrike dhe hibride të BYD u rritën nga 180,000 njësi në 2020 në 1.86 milion në 2022, duke siguruar bazën financiare për zgjerimin ndërkombëtar.
Përshtatja ndaj nevojave
Hyrja e BYD në tregun brazilian filloi në vitin 2015, me prodhimin e shasisë për autobusët elektrikë. Së shpejti kompania e zgjeroi biznesin e saj në energjinë diellore dhe deri në vitin 2020 fitoi stimuj të rëndësishëm për ndërtimin e një fabrike të paketave të baterive në Manaus. Më pas Li filloi të shiste makina në tregun brazilian, duke prezantuar modelet Tang, Han, D1 dhe më pas modelet Dolphin, të cilat i detyronin prodhuesit vendas të ulnin çmimet me karakteristikat e tyre.
Li përdori një strategji të ngjashme në çdo treg të ri: kërkime të plota, ndërtimi i një pranie lokale dhe përshtatja e produkteve të BYD me nevojat specifike. Në Londër, për shembull, filloi me autobusë elektrikë, ndërsa në Xhakartë u fokusua tek automjetet e pasagjerëve. Në Brazil, vendet e punës ishin çelësi dhe pas vizitës së presidentit brazilian Lula në Kinë në vitin 2023, BYD njoftoi hapjen e një fabrike në një ish objekt të Fordit në shtetin Bahia, duke siguruar një kontribut të rëndësishëm në ekonominë braziliane. Në qershor të atij viti, BYD lançoi modelin e ri King, një sedan luksoz, i cili u bë simbol i shoqërimit me heroin kombëtar të sportit Pelé . Mbreti pati një sukses të menjëhershëm në tregun brazilian, duke u bërë një nga modelet më të shitura në vend.
Li më pas u kthye në Meksikë, ku BYD bashkëpunoi me shërbimet lokale të taksive dhe korporatat si Grupo Bimbo dhe Cemex. Ajo zgjeroi praninë e BYD duke hapur ekspozita dhe duke organizuar ngjarje të profilit të lartë. Meksika u bë pika qendrore për lançimin e automjetit të ri Shark, modeli i parë i BYD jashtë Kinës. Ky kamion i përmasave mesatare, me aftësinë për të udhëtuar 800 kilometra pa u rimbushur, është projektuar për nevojat lokale dhe tregun e synuar.
Probleme me Amerikën
Edhe pse tregu amerikan është aktualisht jashtë mundësive të BYD-së për shkak të barrierave doganore, Li nuk po fokusohet vetëm në gjeopolitikë. BYD ka vite që operon në Kaliforni përmes prodhimit të autobusëve elektrikë, lobimit për standardet mjedisore dhe forcimit të reputacionit të saj si një lojtar i rëndësishëm në luftën kundër ndryshimeve klimatike. Li iu bashkua bordit këshillues të Institutit për Studime të Transportit (ITS) në Universitetin e Kalifornisë, Davis rreth vitit 2010, ndërsa ITS kreu kërkime mbi transportin dhe politikat e qëndrueshme në mbarë botën. Dan Sperling , themelues dhe drejtor i ITS, shërbeu gjithashtu si anëtar i Bordit të Burimeve Ajrore të Kalifornisë, një organ kyç që formon politikën e shtetit të automjeteve me emetim zero.
BYD ishte një donator i ITS për disa vite, por në vitin 2013 ata u gjendën në vështirësi financiare. Për të mbajtur angazhimin e tyre, Li personalisht dhuroi 20,000 dollarë, kujton Sperling. Përveç mbështetjes financiare, ajo lehtësoi turne personale në objektet e prodhimit të BYD-së Lancaster, duke ndihmuar ITS me kërkime në Kinë. Sperling thekson se Li gjithmonë ka vepruar me qëllimin për të bërë mirë, por brenda interesave të BYD.
Megjithatë, as sharmi dhe as mbështetja financiare e Li nuk ishin të mjaftueshme për të mbrojtur BYD nga rritja e ndjenjës anti-kineze në SHBA. Në vitin 2019, BYD u bë objektivi i lobimit armiqësor nga kompanitë amerikane që konkurronin me të në tregun e autobusëve. Beteja legjislative rezultoi në përjashtimin e BYD dhe kompanive të tjera kineze nga projektet e tranzitit të financuara nga federale. Grupi amerikan i lobit AAM akuzoi më pas BYD për përdorimin e punës së detyruar ujgure dhe pretendoi se kompania kontrollohej nga shteti kinez. Li iu drejtua avokatit të shpifjes Charles Harder për të ngritur një padi kundër AAM, duke pretenduar se pretendimet e BYD kishin shkaktuar “qindra miliona dollarë” në kontrata të humbura. Edhe pse çështja arriti deri në Gjykatën e Lartë, gjykata e hodhi poshtë kërkesën e tij në vitin 2022.
Partneritet me Uber
Pavarësisht sfidave në SHBA, Li vazhdoi përpjekjet e saj për të siguruar të ardhmen e BYD. Në vitin 2022, kompania njoftoi planet për të ndarë biznesin e saj të autobusëve në SHBA në një kompani të re, RIDE, me synimin për një listim publik. Megjithatë, BYD po përballet ende me rezistencë në Kongresin Amerikan.
Problemet vazhduan në Evropë, ku u përballën me eliminimin e subvencioneve për automjetet elektrike në Gjermani, gjë që ndikoi negativisht në shitje. Kur BE-ja përballoi automjetet kineze me tarifa, BYD reagoi shpejt duke njoftuar ndërtimin e një fabrike në Turqi, e cila është e përjashtuar nga tarifat për shkak të bashkimit doganor. Li gjithashtu ka investuar shumë në marketing në Evropë, duke hapur dyqane prestigjioze në Londër, Milano dhe Paris dhe duke sponsorizuar Kampionatin Evropian të Futbollit 2024. Megjithatë, shitjet në tregun evropian janë ende të kufizuara, në kontrast me rritjen në tregjet në zhvillim si Tajlanda dhe Brazili.
Ndërkohë, në Kanada, BYD njoftoi një partneritet me Uber, duke ofruar 100,000 automjete për drejtuesit në mbarë botën, me fokus të veçantë në Kanada. Megjithëse Kanadaja po vendos tarifa të ngjashme me SHBA-në, BYD këmbëngul se nuk ka plane të hyjë në tregun kanadez të makinave me pakicë.
Fundi i Detroitit
Aftësia e Lias për të hyrë në tregun amerikan mund të varet nga rezultati i zgjedhjeve presidenciale në SHBA. Administrata aktuale e Bidenit ka një qëndrim të ashpër ndaj automjeteve elektrike kineze, ndërsa Trump ka shprehur gatishmërinë për të bashkëpunuar, me kusht që fabrikat kineze të ndërtohen me punëtorë amerikanë.
Megjithatë, ftesa e BYD në tregun amerikan mund të jetë katastrofike për prodhuesin e automjeteve Detroit. Për momentin, ato nuk mund të përputhen me çmimin apo teknologjinë, dhe është e paqartë se kur dhe si do ta bëjnë. Ata po ndërmarrin hapat e tyre të parë tentativë drejt makinave plotësisht elektrike dhe proteksionizmi do t’u blejë atyre pak kohë. Por CEO-t e automjeteve në mbarë botën janë të bindur nga të menduarit se çmimet e ulëta të BYD-së mund t’i atribuohen thjesht subvencioneve. Edhe Musk , i cili tallej me makinat BYD në të kaluarën, pushoi së qeshuri.
Për shembull, pjesët e BYD Seal, një konkurrent i Modelit 3 të Tesla-s, vijnë 75 për qind nga vetë kompania, gjë që i dha BYD-së një avantazh prej 25 për qind të çmimit ndaj prodhuesve amerikanë dhe evropianë. Në skenën globale, BYD vazhdon të tërheqë vëmendjen, duke prezantuar vitin e kaluar supermakinën e saj të parë, Yangwang U9, me një sistem novator të pezullimit. Pavarësisht sfidave në SHBA dhe Evropë, çmimi i ulët dhe avantazhi teknologjik i BYD-së vazhdojnë të bëjnë përshtypje prodhuesit botërorë të automjeteve.
